Kleinere elektrische voertuigen kunnen schaarste van kritieke metalen voorkomen
Het verlagen van het gewicht van elektrische auto's is volgens een recent rapport van het WWF de meest effectieve aanpak om de afhankelijkheid van Frankrijk van kritieke metalen te verminderen. Het aannemen van een ambitieus scenario van soberheid, hoewel niet in lijn met de huidige koers van de auto-industrie en de consumentenvoorkeuren, zou Frankrijk zelfs kunnen transformeren tot een netto-exporteur van lithium.
Het rapport "Métaux critiques: l’impasse des SUV" van het WWF, dat op donderdag 9 november werd gepubliceerd, benadrukt soberheid als een cruciale factor voor het dreigende tekort aan metalen. Het rapport, opgesteld in samenwerking met o.a. het milieuagentschap Ademe en het Instituut Mobilités en Transition (IMT), bouwt voort op eerdere onderzoeken naar de klimaatimpact van de zwaarste en krachtigste voertuigen met een verbrandingsmotor en richt zich nu op elektrische voertuigen.
Een elektrisch voertuig verbruikt volgens het WWF ongeveer drie keer zoveel kritische metalen als een voertuig met verbrandingsmotor, maar stoot gedurende zijn hele levenscyclus drie keer minder CO2 uit. Niet alle elektrische voertuigen zijn echter gelijk. De populaire SUV is vaak zeer zwaar en heeft grote batterijen. Het WWF waarschuwt dat het brede gebruik van SUV's de ecologische voetafdruk van de auto-industrie negatief kan beïnvloeden en beveelt maatregelen aan om voertuigen zo licht mogelijk te maken.
40 procent minder lithiumverbruik in Frankrijk
Het rapport is niet exclusief gericht op SUV's, ondanks de titel. Hoewel deze voertuigen gemiddeld 250 kg meer wegen dan andere auto's, is vooral de grootte van auto en de batterij belangrijk: een grote auto met een batterij van 100 kWh verbruikt ongeveer drie keer meer koper en aluminium en vijf keer meer nikkel, kobalt, mangaan en grafiet - de materialen voor energieopslag - vergeleken met een kleine stadsauto met een batterij van 20 kWh. Deze hoeveelheden zijn moeilijk te rechtvaardigen, vooral gezien de explosieve groei van de vraag naar kritieke metalen, die de energietransitie reeds dreigt te vertragen. Het WWF stelt dat "50% van deze vraag afkomstig is van elektrische voertuigen".
Frankrijk volgt hierin geen uitzondering. Bij een voortgezette versnelling van de elektrificatie zal de vraag naar autobatterijen tegen 2035 naar verwachting stijgen tot 138 gigawattuur (GWh), dat is acht keer zoveel als nu. Het WWF suggereert echter dat "door lichtere modellen van elektrische voertuigen te promoten en alternatieve benaderingen te stimuleren, deze cijfers met 40% kunnen worden verlaagd." Dit percentage is gebaseerd op een soberheidsscenario van het WWF en het IMT, waarin het stimuleren van de aanschaf van compacte auto’s de meest effectieve actie is (-17%), gevolgd door het verminderen van het aantal autoritten (-9%) en het bevorderen van het openbaar vervoer (-14%). Het IMT merkt op: "We hebben een geloofwaardig scenario ontwikkeld dat het marktaandeel van SUV's tegen 2030 beperkt tot 20%, in vergelijking met de huidige trends waarbij dit op 65% ligt."
Naar een lagere actieradius?
"In het kader van lopende projecten in Frankrijk, zou het mogelijk zijn om in een soberheidsscenario ons lithium te exporteren," aldus het WWF, verwijzend naar de plannen van Imerys om een lithiummijn te ontwikkelen in de regio Allier en de geothermische lithiumprojecten in de Elzas. Als alle potentiële projecten worden meegenomen, kan de Franse productie het ambitieuze doel van 16.000 ton lithium per jaar bereiken. Dit komt neer op 11% meer dan de geschatte behoefte van het land tussen 2030 en 2040, volgens het soberheidsscenario van het WWF, en zou voldoende zijn voor meer dan 230.000 elektrische auto's met een batterij van 50 kWh. Ondanks de ontwikkeling van recycling zal Frankrijk echter nog steeds afhankelijk blijven van de invoer van andere metalen voor autobatterijen.
Er is echter één groot probleem: kleine auto's genieten momenteel niet van grote populariteit, terwijl in 2022 in Frankrijk 41% van de verkochte auto's SUV's waren (waaronder ook de Dacia Spring, die eruitziet als een mini-SUV maar eigenlijk meer een stadsauto is). Om hier verandering in te brengen, stelt het WWF een complete herstructurering van de industrie voor. Dit omvat het uitbreiden van de gewichtsmalus naar elektrische modellen (met een aftrek van 300 kg om rekening te houden met het batterijgewicht) en het invoeren van een gewichtscriterium in de ecologische bonus, waarbij deze alleen nog wordt toegewezen aan auto's die minder dan 1,6 ton wegen.
Verschillende modellen voldoen al aan deze criteria en een batterij van 50 kWh (zoals die in een Renault Zoé of een Peugeot 208) heeft een gemiddelde actieradius van 300 kilometer bij een gemiddeld gewicht van 300 kg, stelt het WWF. Toch zijn fabrikanten geneigd de actieradius van de auto's te maximaliseren door grote batterijen te gebruiken. Het WWF wijst erop dat de gemiddelde automobilist 200 km per week rijdt. "Met de toename van het aantal oplaadpunten en hun efficiëntie is dit voldoende voor lange afstanden. Maar het betekent een verschuiving in denkwijze ten opzichte van wat we hebben gezien met verbrandingsmotoren: we hoeven niet in één keer 600 km te rijden”. Het WWF beveelt niettemin aan om in toekomstige stimuleringsmechanismen rekening te houden met het aantal kinderen in een huishouden, gezien de perceptie dat "bepaalde gezinnen altijd behoefte zullen hebben aan grotere voertuigen”.
Bron: L’Usine Nouvelle, Métaux critiques: l’impasse des SUV