Kanaal Seine-Noord Europa: tijd voor strategische keuzen

Nieuwsbericht | 08-03-2022 | 10:23

Het heeft veertien jaar geduurd voordat met de werkzaamheden aan het Kanaal Seine-Noord-Europa kon worden begonnen. Veertien jaar om een kolossale financiering van 4,9 miljard euro te vinden voor de aanleg van dit kanaal van 107 km tussen Compiègne (ten Noorden van Parijs) en het kanaal Duinkerke-Schelde. Het is een vitale schakel in de Seine-Scheldeverbinding, dat een belangrijke schakel wordt in het Trans Europees Vervoersnetwerk (ten-T). Het doel is om vracht duurzamer te vervoeren van en naar de grote zeehavens in Frankrijk (Le Havre, Duinkerke Boulogne-sur-Mer) en in Noord-Europa (Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen, Duisberg etc.). Op deze verbinding kunnen straks binnenvaartschepen varen met een lengte tot 95 m en een laadvermogen tot 3.000 ton in plaats van de huidige 600 ton, d.w.z. het equivalent van 150 vrachtwagens of 75 goederenwagons. En het zal toegankelijk zijn voor duwkonvooien met een lengte tot 185 m die tot 4.400 ton kunnen vervoeren of het equivalent van 220 vrachtwagens.

Frankrijk beter verankerd in het Europese goederenvervoer

Naast de voordelen voor het milieu (vermindering van 600.000 ton CO2 tegen 2050 volgens de Franse waterwegbeheerder Voies Navigables de France (VNF), zal dit kanaal het concurrentievermogen van bedrijven in Frankrijk versterken en de aantrekkelijkheid van Franse regio’s verhogen.

Door het Seinebekken en de havens van Le Havre en Rouen te verbinden met de regio Hauts-de-France en de haven van Duinkerke, maar ook met het Europese rivierentransportnetwerk van 20.000 km, vormt dit project namelijk een krachtige hefboom voor de economische ontwikkeling van heel Frankrijk.

Angst voor een “overheveling” van het goederenvervoer naar de haven van Antwerpen

De eerste graafwerkzaamheden zijn vorig jaar begonnen. De oplevering van het kanaal staat op zo’n vroegst voor 2028 gepland en in het slechtste geval in 2031, met het vooruitzicht op 10.000 banen tijdens de aanleg, 30.000 banen op lange termijn, en vooral een structurering van de regio rond vier nieuwe logistieke platforms.

Het project roept echter nog veel vragen op.

“Net als de koeien die de treinen voorbij zien rijden, lopen wij het risico dat de binnenvaartschepen naar de Belgische havens gaan, te beginnen met de haven van Antwerpen, zonder dat wij profiteren van de economische spin-off,” geeft de voorzitter van de Kamer van Koophandel en Industrie van de regio Hauts-de-France toe.

De valkuil van teveel platforms

De aanleg van het kanaal alleen zal niet voor wonderen zorgen. Zonder gunstige voorwaarden zal er geen automatische modal shift plaatsvinden: dit is de conclusie van een onderzoek van de Essec business school, in opdracht van het Agence de Développement et de Développement van Lille Metropole (ADULM) en het Agence de Développement de l’Artois (AULA): Vers une stratégie multimodale.

Van de aanbevelingen worden in het onderzoek twee belangrijke technische punten onder de aandacht gebracht. In de eerste plaats zijn de schrijvers van het onderzoek van mening dat het aantal multimodale platforms beperkt zou moeten blijven tot twee (Nesle in de Somme en Marquion in de Nord) in plaats van de vier die thans zijn voorzien (met Péronne, eveneens in de Somme, en Noyon in de Oise). Deze platforms zullen 25 kilometer uit elkaar liggen, zoals was voorzien in de eerste studies die zijn uitgevoerd toen het project door een PPS (publiek-private samenwerking) zou worden gefinancierd.

Ook de Gerif (Groupement des entreprises régionales d’intérêt fluvial) is voorstander van de aanleg van de twee bovengenoemde platforms in plaats van vier (Canal Seine Nord Europe La parole aux entreprises). Deze twee platforms zouden ook per spoor bereikbaar zijn.

Nesle ligt in de buurt van de lijn Le Havre – Serqueux – Amiens – Nesle – Dijon. Dankzij deze bestaande spoorlijn zou een groot deel van het goederenvervoer van de as Le Havre – Rouen – Parijs via het spoor kunnen worden vervoerd. Deze lijn is essentieel voor de bereikbaarheid per spoor van het achterland van de haven van Le Havre, ook al wordt er momenteel druk gediscussieerd over de vernieuwing van deze lijn in verband met milieuaspecten.

Marquion ligt vlakbij de spoorlijn Duinkerke/Calais – Cambrai. Het platform van Marquion, dat in de buurt van snelwegen ligt met minder verkeer dan de snelwegen rond Lille, kan een platform zijn voor grensoverschrijdende goederenstromen per spoor, vooral omdat het de noord-zuidstromen naar Spanje kan bundelen met de goederenstromen uit het Verenigd Koninkrijk, en intermediaire logistieke activiteiten in de hele vervoersketen kan genereren.

De noodzaak om goederenstromen te bundelen

Naast de noodzaak om het aantal platforms te beperken, wordt in het onderzoek ook aanbevolen om de goederenstromen te bundelen.

“Het onderzoek bevestigt dat er een echte tweedeling te zien is tussen het administratieve en politieke niveau, dat versnipperd is en onderhevig is aan inefficiënte concurrentie tussen verschillende gebieden in de regio, en de redenering en organisatie van logistieke ketens door de verladers“, aldus Édouard Dequeker, die het onderzoek van de Essec heeft geleid. De goederenstromen die de metropool van Lille doorkruisen, overschrijden de administratieve grenzen.

Niet meer vergelijken met Antwerpen en Rotterdam

We moeten volgens Édouard Dequeker ook af van het idee dat het kanaal Seine-Noord-Europa een geschenk is voor de grote havens van Noord-Europa, d.w.z. Antwerpen en Rotterdam.

Een opmerkelijk cijfer: in 1990 was het containervervoer van de haven van Antwerpen gelijk aan het volume dat door alle Franse zeehavens samen werd afgehandeld: nu is dat volume vermenigvuldigd met 2,5!

“Deze havens hebben sowieso het Kanaal Seine Nord Europe niet nodig om zich te ontwikkelen: de concurrentie is moordend. Het is in ons belang om per spoor en over het water met onze buren in verbinding te staan en een gedifferentieerd aanbod te bieden“, benadrukt Édouard Dequeker.

De gedeputeerde Franck Dhersin is van mening dat de regionale raad “er niet alleen is om cheques te tekenen, we willen ook wat inkomsten innen“, rechtvaardigt hij.

De vier binnenhavens vertegenwoordigen een budget van 220 tot 250 miljoen euro. Tijdens de publieke vergaderingen over de vier binnenhavens, “zagen de lokale overheden deze havens als een grote kans, maar we wilden de controle houden met het oog op de regionale samenhang. Ook als we weten dat een infrastructuur nooit rendabel zal zijn, legt hij toch de basis voor de economische ontwikkeling in een gebied”.

Containervervoer: veel bruggen moeten nog verhoogd worden in Frankrijk

De tweede technische aanbeveling betreft de hoogte van de bruggen waar de duwbakken onderdoor zullen gaan. “Dit onderwerp over de verhoging van bruggen op bepaalde delen van het Seine-Schelde-netwerk – moet opnieuw aan de orde worden gesteld“, betreurt Édouard Dequeker. “Onze Belgische buren zijn al bezig met het verhogen van bruggen van 7 meter naar 9 meter (zodat drie lagen containers vervoerd kunnen worden), terwijl wij de bruggen nog moeten verhogen van 5,25 meter naar 7 meter”, aldus Dequeker.

De laatste studies, uit de jaren 2000, zijn nooit echt openbaar gemaakt, “ongetwijfeld omdat men vreesde dat de zeer hoge kosten van de verhoging van de bruggen een rem zou zijn voor de overheidsinvesteringen in dit project”.

Christian Decocq van de Gerif is van mening dat het mogelijk is om per traject te werk te gaan… Misschien via een publiek-private samenwerking.

Maar dit voorstel doet denken aan een pijnlijke geschiedenis van het kanaal Seine Noord Europa. De Gerif is namelijk in 2006 opgericht, aanvankelijk met vier bedrijven (Hiolle Industries, Lhotellier, Rabot Dutilleul en Ramery) om de bouw en de verkoop van de platforms te beheren… Het project ging niet door toen de staat en de lokale overheden besloten dit project over te nemen. In ieder geval blijft er een fundamentele vraag over, die door de Gerif aan de orde is gesteld:

“Hoe zit het met de werkzaamheden aan de bruggen waar de TGV lijnen onder door gaan?”

“We zouden 2 miljard euro nodig hebben om alle bruggen te verhogen“, rekent Franck Dhersin, vice-voorzitter van de regionale raad belast met mobiliteit, infrastructuur en havens, voor.

“Er is sprake geweest om alleen de bruggen op het traject Valenciennes-Antwerpen te verhogen, gepusht door de machtige Vlaamse lobby’s, maar ik ben daar tegen. Of we verhogen alle bruggen van het Kanaal Seine-Noord Europa, of we doen niets.”

Cruciaal belang van de modal shift van de weg naar het spoor en de binnenvaart

Naast technische overwegingen zijn er nog andere economische problemen waarmee rekening moet worden gehouden. “De problemen van congestie op de wegen zijn te wijten aan het feit dat Frankrijk ver achter ligt bij zijn Belgische, Nederlandse en Duitse buren wat betreft de modal shift naar spoor en binnenvaart,” aldus Dhersin.

Met 87,9% heeft het vrachtvervoer over de weg nog steeds de overhand in Frankrijk, wat vragen oproept over vervuiling, luchtkwaliteit en volksgezondheid… Maar met een beladingsgraad van 40 tot 56% is er voor vrachtwagens nog ruimte voor verbetering.

“Congestie op de weg alleen zal geen modal shift teweegbrengen.”

De Europese Commissie voorspelt dat het totale vrachtverkeer tegen 2050 met 80% zal toenemen. De Franse regering wil het aandeel van het spoor verdubbelen van 9% tot 18% in 2030 (18% is het huidige Europese gemiddelde).

“Waar Duitsland bezig is miljarden euro’s uit te geven aan het goederenvervoer per spoor, maakt Frankrijk hiervoor niet zo’n groot bedrag vrij en heeft SNCF Réseau (netwerkbeheerder) geen geld meer“, merkt Franck Dhersin op.

Wat overblijft is het aandeel van de binnenvaart, dat stagneert op 2,4%… De gehoopte verschuiving van het vrachtvervoer naar schonere vervoersmodaliteiten lijkt geen deel uit te maken van de door het Kanaal Seine-Noord-Europa verwachte tendens.

Het gebrek aan concurrentievermogen van VNF en SNCF Réseau wordt veroorzaakt door te weinig investeringen…

In het kader van het onderzoek werden Decathlon, Bonduelle, Toyota, de groep Carré (handel in landbouwprodukten), de coöperatie Unéal, enz. geïnterviewd.

“Al deze bedrijven zijn het erover eens dat niet alle stromen van de weg naar alternatieve vervoerswijzen kunnen worden overgeheveld, omdat er een economisch probleem is van massificatie. Dit is typisch het geval voor de eindstroom naar de verkooppunten,” benadrukt Édouard Dequeker.

“De bedrijven zijn wel op zoek naar alternatieve vervoersmodaliteiten, maar hebben die nog niet gevonden: het grenseffect met België is zeer sterk,” voegt Dequeker eraan toe.

Volgens hem is deze “breuk” het gevolg van te weinig investeringen in de infrastructuur gedurende decennia: goederen worden vervoerd vanuit de grote havens in het Noorden of in Duisburg via het water of het spoor. Bij de Belgische grens naar Frankrijk moeten ze worden overgeheveld naar de weg.

“De verladers zijn ook van mening dat het dienstenaanbod van de nationale beheerders (in dit geval Voies navigables de France en SNCF Réseau) nog steeds onvoldoende concurrerend is. Er moet opnieuw een vertrouwensrelatie worden opgebouwd.”

… en de ontmanteling van de Frans-Belgische spoorwegverbindingen

In het onderzoek wordt met name de ontmanteling betreurd van alle Frans-Belgische spoorwegverbindingen, of het nu gaat om Duinkerke, Maubeuge of Valenciennes.

“Ook hier moeten we aanvaarden dat we aansluiting moeten vinden bij de West-Europese logistieke hubs die steeds sterker worden, of we dat nu willen of niet.”

De voltooiing van de spoorlijn Valenciennes-Mons (4 km), waar al sinds 1992 om wordt gevraagd, staat hoog op de politieke agenda. Het zou een verbinding kunnen vormen met Duisburg en de nieuwe zijderoutes. “De regionale raad en de staat steken geld in deze lijn, het maakt deel uit van ons programma om de goederenlijnen met weinig verkeer te redden“, legt de vice-voorzitter van de regionale raad uit. De heropening van het kanaal tussen Condé en Pommeroeul is in volle gang.

Concurrentievervalsing: vrachtwagens betalen niet voor “negatieve externe effecten”

Een ander punt waar onenigheid over is, is de verstoring van de concurrentie tussen het wegvervoer en alternatieve vervoerswijzen, aangezien vrachtwagens niet betalen voor de externe kosten.

Er bestaan maatregelen zoals de ecotaks of het Eurovignet, zoals in Nederland, Luxemburg, Denemarken en Zweden. Maar de herinneringen aan de mislukte invoering van de Franse ecotaks lijken in Frankrijk nog volop aanwezig.

Oneerlijke concurrentie… binnen de regio

De president van de regio, Xavier Bertrand, is tegen de invoering van een heffing op zware vrachtwagens, maar wil tegelijkertijd dat de nieuwe platforms lang het kanaal een succes worden. Volgens de Gerif is dat tegenstrijdig.

Er zijn verschillende andere ideeën geopperd om het gebruik van het kanaal te optimaliseren. De opening van een tri-modaal platform (weg, spoor, water) ten zuiden van Lille, bijvoorbeeld in de buurt van Cambrai en het toekomstige platform van Marquion, ter aanvulling van dat van Delta 3, dat verzadigd begint te raken. Of de aanleg van een uitvalsbasis in de buurt van Saint-Omer, om te voorzien in de behoeften aan logistieke opslag, als schakel in de kuststreek, in het kader van de Brexit.

Een “binnenvaartsnelweg” is niet genoeg, ook de aansluiting tussen modaliteitswijzen moet worden ontwikkeld

“Deze uitvalsbasissen bestaan al, met de havens van Santes, Valenciennes, Béthune en Lille: wij hebben aan dit alles gedacht in het kader van het contractplan Staat-Regio“, antwoordt de regionale vertegenwoordiger Franck Dhersin.

“Het is niet genoeg om een “binnenvaartsnelweg” aan te leggen, we moeten alle obstakels wegnemen, de kanalen voor grote schepen verbeteren en de vele spoorverbindingen in de regio veiligstellen. Dit is de reden waarom Norlink (een samenwerkingsverband van spelers in de binnenvaart en het spoor en verladers) in het leven is geroepen.”

Minder, dichtere, beter verbonden logistieke zones

In het rapport wordt ook aanbevolen om de aanleg van nieuwe economische activiteitenzones die niet op het spoor of het kanaal zijn aangesloten, te beperken. In de regio is slechts 41% van de 300 bedrijventerreinen aangesloten op het spoor.

“Helaas is er vaak sprake van interregionale concurrentie om logistieke locaties: iedereen is ervan overtuigd dat bedrijven moeten worden aangetrokken door overal logistieke zones te ontwikkelen. Er is behoefte aan coördinatie en aan het zoeken naar schaalvoordelen“, concludeert Édouard Dequeker.

Ook het punt om de havens van Calais en Duinkerke samen te voegen is op tafel gelegd, om de activiteiten op elkaar af te stemmen, zoals Antwerpen heeft gedaan met Zeebrugge. Maar, voor Franck Dhersin, “is dit gewoon wishful thinking… Zeebrugge en Antwerpen zijn particuliere havens, Duinkerke is een grote nationale zeehaven, Calais is een regionale haven. Dit gaat veel verder dan de bevoegdheid van de regionale raad”.

Het debat over de toekomst van het Kanaal Seine-Noord Europa zal in maart worden voortgezet met vier overlegvergaderingen met de bewoners in Nesle, Péronne, Cambrai en Noyon.

Bron: La Tribune