Frankrijk: (te?) veel laadabonnementen en te weinig laadpunten voor elektrisch rijden

Nieuwsbericht | 09-12-2021 | 12:41

Ambitie 100.000 laadpunten in 2021 verzet naar 2022

Elektrische voertuigen zijn sterk in opkomst. Het einde van de verkoop van thermische auto’s staat voor 2035 gepland. Voor Véronique Tallon, directrice van de groep APRR (KiWiPass) is dat een ambitieuze maar haalbare termijn. De transitie zal nog sneller gaan door de emissievrije zones in de grote steden zoals die van Lyon in 2026.
In Frankrijk heeft het aantal laadpalen een spectaculaire stijging doorgemaakt dit jaar van 33%, oftewel 11.000 extra laadpunten sinds begin 2021 om op een totaal van 43.700 uit te komen. De voorziene mijlpaal van 100.000 laadpunten zal niet gehaald worden dit jaar, dat wordt 2022. Hetzelfde geldt voor de verzorgingsplaatsen langs de snelwegen, waarvan slechts de helft is uitgerust met snellaadpunten. In 2022 zou 100% van de verzorgingsplaatsen uitgerust moeten zijn.
De toegang tot de infrastructuur blijft dus een belangrijk knelpunt in Frankrijk voor de elektrische rijders. De 20% laadsessies op publieke laadpunten oogsten veel kritiek door de complexiteit en het gebrek aan betrouwbaarheid van bepaalde netwerken.

Kaarten en betaalsystemen

Er bestaat momenteel geen universeel laadsysteem voor alle EV-rijders in Frankrijk. Wat het meest gevraagd wordt zijn de laadkaarten die 90% van de gebruikers hebben.
- De klassieke kaarten worden alleen gebruikt bij de laadpunten van één bepaald netwerk. Dit is het goedkoopste maar dit geeft toegang tot slechts één systeem.
- De onderling uitwisselbare kaarten lossen dit probleem op. Daarvoor kun je bij een groot aantal aanbieders terecht. Ze worden aangeboden door partijen als ChargeMap, FreshMile, NewMotion, KiWhiPass, DKV...
In de praktijk combineren EV-rijders deze kaarten met klassieke kaarten van hun lokale laadsystemen. «De operators willen allemaal marktleider worden. Voor de gebruiker is dit één grote wirwar», aldus de oprichter van SGA Mobility, Christophe Gaillard, die zegt deel uit te maken van een aantal aanbieders die een alternatief voor de laadkaarten bieden.
- De service die SGA Mobility aanbiedt, houdt in dat je, net als bij een klassiek tankstation, gewoon met een bankpas kunt betalen. Dit aanbod is vooralsnog alleen mogelijk op twee netwerken: SIEGE 27 met 130 laadpalen, en BREV’CAR met 172 laadpalen.
Deze systemen, die voor een hoge prijs, 6.000 euro, aan lokale overheden worden verkocht, hebben echter moeite te overleven tegenover de klassieke systemen die voor bijna niets verkocht worden.
- De systemen waarbij je via een app of QR code kunt betalen, zonder abonnement, zoals het Duitse Ionity, komen ook voor.
- Sommige voertuigen betalen door een automatische identificatie na het inpluggen in de laadpaal. FastNed doet dat bijvoorbeeld voor auto’s met een CCS-stopcontact zoals de Peugeot e-208, Volkswagen ID.3 of de Audi e-tron.
- Tenslotte biedt Tesla een netwerk van superladers aan waarvoor geen enkele kaart of actie vereist is. Vooralsnog is dit systeem uitsluitend geschikt voor Teslarijders maar binnenkort lijkt het netwerk ook open te gaan voor andere EV’s.
Polyvalente operators: Freshmile, pionnier voor elektrisch laden die met TotalEnergies wil concurreren en NewMotion, grootste netwerk van Europa
De oprichter van Freshmile, Arnaud Mora, geeft aan dat de meeste operators hun eigen laadpalen en eigen laadkaarten hebben. Freshmile is operator voor laadpalen en voor mobiliteit. Freshmile heeft ongeveer 20% van de EV-laadpalen en 20% van de maandabonnementen voor interoperabele laadkaarten. 
Hetzelfde geldt voor NewMotion die twee activiteiten heeft : abonnementskaarten en laadpalen. NewMotion heeft er 230.000, oftewel het grootste laadnetwerk van Europa, en NewMotion’s abonnementskaarten kun je ook bij andere netwerken gebruiken.
Maar Ionity bijvoorbeeld is een krachtig laadnetwerk dat langs de Europese snelwegen is uitgerold, en dat geen abonnementskaarten aanbiedt. Daarentegen is KiWiPass alleen mobiliteitsoperator dat geen eigen laadpalen heeft. 
Een geval apart:  Chargemap
Chargemap, dat ook geen eigen palen heeft, is een soort intermediair die EV-rijders helpt bij het vinden van de beschikbare laadpalen op hun route. Via de app, die werkt met een participatiesysteem kunnen autorijders aan elkaar aangeven dat een bepaalde laadpaal defect is of anderszins.
Chargemap is verder compatibel met meer dan de helft van de laadpalen in Europa. Op die manier worden gebruikers aan 550 partnernetwerken (Freshmile, NewMotion, Ionity, Fastned, Allego...) verbonden.
Een aantal van deze spelers is inmiddels opgekocht, zoals NewMotion door Shell, KiWiPass door APRR en Freshmile door Rexel, maar Chargemap blijft onafhankelijk.
 

Voordeligere laadtarieven ten opzichte van benzine 

Een accu opladen zal altijd meer tijd kosten dan tanken bij een tankstation maar de prijs van een volle accu is lager dan die van een volle tank. 
Uitgaande van 20.000 km per jaar, dan moet je rekenen op zo’n 2.500 euro/jaar tegen zo’n 400 euro per jaar voor een elektrisch voertuig.
Maar ook andere factoren spelen mee bij de prijs. In Parijs biedt het Bélib-netwerk bijvoorbeeld een laadsessie voor 3,90 euro als men tussen 20 uur en 8 uur laadt.
 

Facturatie per uur of afhankelijk van de hoeveelheid geladen energie 

De meeste aanbieders factureren op basis van de laadtijd of de laadhoeveelheid en de tarieven hangen af van de laadplek. In het centrum van een stad is vaak tarificatie per minuut om de gebruikers aan te sporen om hun voertuig zo snel mogelijk te verplaatsen. Daartegenover is de tarificatie van bedrijven en plekken in afgelegen woonwijken vaak afhankelijk van de hoeveelheid geladen energie voor de eerste uren, en deze gaat vervolgens over op een tarificatie per minuut teneinde de lader ertoe aan te zetten de plaats vrij te maken voor andere EV-rijders. Vaak wordt ’s nachts een maximaal tarief gehanteerd. 
Momenteel wordt in Frankrijk het meeste de tijdsafhankelijke tarificatie toegepast, maar de meeste mobiliteitsoperators zoals NewMotion, pleiten voor een energieafhankelijke tarificatie, die als transparanter voor de gebruikers wordt beschouwd. De superladers van Tesla werken ook al met dit systeem, via een facturatie van 0,37 euro per kwh.

Verschillende tarieven naargelang de aanbieders 
De tarieven van abonnementen en laadkaarten zijn verschillend per operator.
Hieronder een overzicht van de belangrijkste operators:
- CHARGEMAP : de kaart van Chargemap is een pas voor 19,90 euro die je eenmalig moet kopen. Chargemap rekent een vaste commissie bij iedere laadsessie en die dus bij de laadkosten worden opgeteld, want Chargemap heeft zelf geen laadpalen.
- FRESHMILE: een Freshmile-badge kost eenmalig 4,99€ . Er is geen commissie en geen abonnement. De tarieven worden toegepast afhankelijk van de plaats van laden. 
- NEWMOTION : de laadkaart van NewMotion is gratis en kan op internet besteld worden. Er is geen abonnement, maar een vaste commissie van 0,75 ct per laadsessie, die bij de laadkosten komt, die ofwel door NewMotion worden vastgesteld ofwel door andere netwerken waar je met een NewMotionpas kunt laden.
- KIWHIPASS : twee soorten abonnementen zijn mogelijk : voor regelmatige klanten is er een jaarpas voor 24 euros + een vaste commissie van 0,35 ct die bij iedere laadsessie wordt geheven, naast de laadkosten. Klanten die af en toe gebruik maken van de KiWiPass, kunnen de pas kopen voor 19 euro, met een commissie bij iedere laadsessie van 0,70 ct. Particulieren betalen via prepaid, bedrijven betalen achteraf.
- DKV : de hoofdactiviteit van DKV is gericht op hun diensten aan het bedrijfsleven. (BtoB). DKV is bezig met een triple play aanbod: at home, at work, on the road. Dat zou professionals toegang geven tot 15.000 laadpunten in Frankrijk. De DKV-kaart, die 4,99 euro per maand kost, is hybride: je kunt er zowel benzine mee tanken als je elektrisch voertuig mee laden.
- IONITY: voor de meeste gebruikers die een prepaid card hebben, is over de laadprijs vooraf onderhandeld door de mobiliteitsoperator, voor hen die toegang willen tot het netwerk zonder abonnement. De prijs is 0,79 € per minuut en voor supersnel laden 0,39 € per minuut. Bepaalde voertuigen, die deel uitmaken van het Ionity-consortium, hebben voorkeurstarieven, zoals 0,31 € voor Volkswagen en 0,33 € voor Porsche.

Hoe zit het met laadpunten bij supermarkten ?
De supermarkten waren lang gefocust op brandstofverkoop, maar moeten nu hun plannen herzien voor een juist evenwicht tussen tankstations en laadpalen. De eerste allianties zijn er al zoals tussen de Intermarché-supermarktketen en Izivia.
Andere samenwerkingen zijn op komst zoals DKV (laadpalen) met de keten Super-U en Intermarché. Voor bepaalde laadpalen bij supermarkten als Lidl heb je noch badge noch betaling nodig, maar zijn (vooralsnog) geheel gratis.
SGA Mobility verwacht dat, zodra meer supermarkten laadsessies gaan aanbieden, er meer eenheid zal ontstaan tussen de verschillende situaties.
 

Op zoek naar een business model 

Voorlopig hebben de mobiliteitoperators nog onvoldoende inkomsten om hun kosten te dekken. Ze weten dat de elektrische mobiliteit een veelbelovende markt is, en dat ze in lange termijnen moeten denken, maar velen hebben moeite het juiste evenwicht te vinden. Daardoor hebben ook recente overnames plaatsgevonden door Shell, Rexel en APRR. KiWhiPass dat vorig jaar door APRR  werd overgenomen, heeft moeite het evenwicht tussen kosten en baten te vinden. 
De enige uitzondering is DKV die door zijn oorspronkelijke, op fossiele brandstoffen gerichte, activiteiten enige financiële voorsprong heeft. 
Een andere uitdaging voor Europese operators zit in de uitrol van de laadpalen waarvan momenteel zo’n driekwart in drie landen geconcentreerd staat (Duitsland, Nederland en Frankrijk). In Europa zouden de laadpalen beter verdeeld over de landen moeten staan, aldus La tribune.
 

Een hybride auto in Parijs, geen sinecure!

Ter afsluiting van de serie artikelen heeft La Tribune het woord gegeven aan automobilisten om hun ervaringen te delen, waaronder de gebruiker van een hybride voertuig. Deze heet Stéphane, het is een ondernemer, hij deelt zijn ervaringen en dat is geen vrolijk verhaal. Stéphane rijdt sinds een jaar met een hybride voertuig. Niet alleen om een kleine bijdrage aan de planeet te leveren, maar ook om de zware belastingen te ontwijken die in Frankrijk op dieselbedrijfswagens drukken (de zogenaamde TVS). Nu is hij daarvan drie jaar lang vrijgesteld. Bovendien heeft hij recht op een milieubonus.

Angst om met lege batterij te staan 
Stéphane wilde geen 100% elektrisch voertuig aangezien hij steeds moet denken aan die keer dat zijn zus op zo’n 30 km van haar huis met een voorspelde batterij-autonomie van 32 km stond… Het rijplezier is absoluut aanwezig en het gevoel iets goeds te doen voor de planeet ook. Maar zelfs de keuze voor een hybride blijft af en toe een kruisweg, aldus Stéphane.

Jagen op laadpalen in Parijs
Stéphane woont in Parijs.
Daar huurt hij een ondergrondse parkeergarage zonder laadmogelijkheden. Hij moet dus op zoek naar een publiek laadpunt. Probleem: dat is alles behalve leuk. Tussen de laadpalen die niet werken, de plaatsen die al door thermische voertuigen bezet zijn of voertuigen die niet aangesloten zijn, zoals de Zity huurauto’s, heeft Stéphane erg veel moeite een beschikbaar laadpunt te vinden.
Daarbij komt de concurrentie van de 100% elektrische taxi’s waarvan er veel zijn in zijn wijk. Stéphane moet daarom ver rijden, waarbij kostbare stroom verloren gaat. 
Als hij op zoek is naar een laadpunt, neemt hij dan ook altijd zijn computer mee om in een nabij gelegen café te kunnen werken.
Ook heeft hij ontdekt dat je beter je laadsessie na een uur kunt onderbreken en daarna opnieuw opstarten omdat de prijs na een uur laden omhoog schiet. De prijs speelt zeker mee, want de ene keer betaalt Stéphane drie keer zoveel als de andere keer. Hij heeft ook geprobeerd de oude laadpalen van het Autolib’ systeem te gebruiken die tot voor kort door de gemeente Parijs beheerd werden, maar deze zijn niet compatibel met zijn auto. De overgang van deze palen naar Belib (van TotalEnergies) zou een en ander gemakkelijker moeten maken. Behalve dat je daarvoor weer een abonnementskaart moet aanschaffen. Stéphane heeft er al twee plus eentje van de gemeente Parijs die nutteloos is geworden sinds de overname door TotalEnergies.
Maar langzaamaan wordt de situatie beter. Stéphane ziet veel nieuwe laadpalen opduiken in Parijs. In zijn wijk zijn er onlangs twee laadstations met 6 plekken ieder bijgekomen. Hetzelfde geldt voor de supermarkt waar hij zijn boodschappen doet: 9 laadpalen erbij. En ook in een parkeergarage van een winkelcentrum. Daar is echter een minpuntje: normaal gesproken zouden alle kaarten er geaccepteerd moeten worden, maar deze werken er nooit. Stéphane moet daardoor via zijn smartphone laden, wat weer extra tijd en moeite kost. 
Maar Stéphane is ervan overtuigd dat op den duur zijn geduld beloond zal worden.

Bron: La Tribune, Voiture électrique : le grand bazar des cartes d'abonnement aux bornes de recharge, 17 september 2021